Logística: el freno que traba las exportaciones de madera

Un mercado interno sin reactivación a la vista

El mercado interno de la madera tuvo una leve mejora en agosto, pero continúa estancado y sin perspectivas de recuperación para lo que resta del año, según el diagnóstico de Gustavo Cetrángolo, consultor forestoindustrial y asesor de la Federación Argentina de la Industria de la Madera y Afines (FAIMA). Esa situación está llevando a numerosas empresas del sector a un cuadro de agotamiento económico.

En el plano internacional, la demanda sostiene los niveles de producción argentina, pero con precios bajos, en un contexto que combina políticas proteccionistas y el conflicto aún no resuelto en Medio Oriente. El sector inmobiliario tampoco muestra la recuperación esperada en Estados Unidos, a diferencia de lo que ocurre en China.

En ese escenario, Cetrángolo identifica una posible vía de reactivación en los créditos hipotecarios lanzados por el Gobierno argentino, financiados con el Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS) de ANSES y con la posibilidad de ampliarse con fondos del régimen de "Inocencia Fiscal" y de organismos multilaterales de crédito.

Más de 1.000 kilómetros hasta el puerto

Para Cetrángolo, la logística es la clave para mejorar la competitividad de las exportaciones de madera y la única herramienta que encontró la industria para compensar la caída del consumo local. El problema central es la distancia: las principales zonas forestales están, en general, a más de 1.000 kilómetros de los puertos, como ocurre con la madera de pino, el producto más comercializado del sector.

Entre las mejoras logísticas de los últimos años, el asesor de FAIMA menciona:

• la incorporación de bitrenes
• la habilitación del puerto de Posadas con equipos para navegación de contenedores
• el desarrollo del puerto de Corrientes
• la expectativa puesta ahora en el puerto de Ituzaingó

Pese a estas inversiones, ninguna iniciativa logró hasta el momento resolver de forma estructural el problema logístico que enfrenta la actividad exportadora, señala Cetrángolo.

El debate por el cabotaje y el costo fluvial

Durante el seminario por el 80° aniversario de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), realizado en septiembre en Posadas, una empresa de navegación fluvial sostuvo que el costo logístico podría bajar hasta USD 1.000 por contenedor si se modificara la legislación de cabotaje para habilitar el uso de flotas con bandera distinta de la argentina.

Cetrángolo cuestiona que esa empresa no precisó en qué tramo se generaría ese ahorro y remarca que la navegación desde la Confluencia hacia el Alto Paraná tampoco es sencilla. En el mismo seminario, un aserradero con tecnología moderna y gran escala de producción también reportó dificultades logísticas para exportar. Del panel sobre infraestructura portuaria participó además Diego Azqueta, gerente general de la naviera InterBarge, empresa interesada en invertir en la habilitación del puerto de Eldorado.

El caso de los rollos y la mirada sobre el ferrocarril

Cetrángolo propone ampliar el análisis a partir de otro modelo regional: la exportación de rollos de pino y eucalipto desde puertos de Entre Ríos, un producto de menor valor agregado que, sin embargo, mueve volúmenes de exportación muy altos. La pregunta que plantea es cómo una empresa logró una logística competitiva justamente para ese tipo de carga.

Ese ejemplo lo lleva a poner el foco en el Ferrocarril Urquiza, que atraviesa el corredor forestal argentino. Una empresa forestal y logística reactivó esa línea mediante acuerdos comerciales junto con Belgrano Cargas, con capacidad para movilizar hasta 50.000 toneladas mensuales. El sistema incluye acopios propios en las estaciones y seguimiento online de la mercadería en tránsito, con reportes de la ubicación de la madera transportada en tren o camión.

Ese volumen equivale a 1.500 contenedores mensuales de 40 pies, unas 42.000 toneladas, frente a una exportación total de madera aserrada que ronda entre 30.000 y 40.000 toneladas mensuales, según los datos de Cetrángolo.

Obras en marcha y un corredor que se extiende a Brasil y Paraguay

Alrededor del Ferrocarril Urquiza se están dando varios cambios que, según el análisis, pueden modificar el mapa logístico regional:

• la privatización de Belgrano Cargas
• obras en ejecución sobre 210 kilómetros de vías y puentes, financiadas por el FOCEM, que permitirían duplicar la capacidad de transporte
• la rehabilitación del cruce Paso de los Libres–Uruguayana, que conectaría con la red de la empresa brasileña RUMO, con salida directa al puerto de Río Grande

En Brasil, la concesión de la red de RUMO será relicitada en 2027, con inversiones importantes previstas. En Paraguay, Yacyretá financiará en Encarnación la playa de cargas y 7,5 kilómetros de vías para conectar ese cruce con Argentina y proyectar la salida hacia los puertos de Zárate y, eventualmente, Montevideo.

Para Cetrángolo, la conclusión pasa por pensar la infraestructura de forma integral: la competencia entre rutas, ferrocarril y transporte fluvial es una condición necesaria para mejorar la competitividad de los productos forestales de la región, en un contexto de mercado interno débil y precios internacionales acotados.